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也便是说，载荷一旦作用于路基，在载荷的下方就会构成起契状的自动区域，它又经过过渡区域进行揉捏，然后使被迫区域发作拱起。也就 是说，经过沿滑移线的剪切力和移动自动、过渡、被迫三个区域的力决议了地基的承载才干。不仅在沙基地上能够非常明显的体会到以上原理的实在过程，在软基公路上也会找到这种的样板，只不过 其构成的速率较之在砂上的变化慢些罢了。
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即便较好的路基资料也仍然无法避免其横向移动。一般的高速公路路基都高出地面好几米，吸水翻浆不太简单，但长时间沉降依然存在。究其原因，雨水渗 透、资料流失、基地下沉是其间部分原因，路基路面在车轮荷载长时间碾压、振动力的作用下，资料向路基断面两边横向位移不行否认是别的一个非常重要的原因。以我省各地各级公路为例，都有在该 路的主行车道上能够明显感觉到路面已经被压出了一条“S”型沟状带。部分高速公路也不破例，轿车行驶在行车道上的波动明显强烈于行驶在超车带上的感觉，在道桥衔接段尤为明显(俗称“桥头跳 车”)。
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1、 处理半填半路基 在地面自然斜度徒于1：5的斜坡上构筑路堤时，路堤基底应挖台阶，台阶宽度不得小于1M时，分期建筑或改建公路加宽时，新旧路基填方边坡的衔接处，应开挖台阶，高等级公路台阶宽度一般为 2M，在每层台阶水平面上铺设土工格室，使用土工格室自身的立面侧限加筋效应，更好的解决不均匀沉陷的难题。
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2、 风沙区域路基 风沙区域路基应以低路堤为主，填土高度一般不就小于0.3M.由于风沙区域路基构筑的低路基及重承载的专业要求，选用土工格室能够对松懈填料起到侧限作用，在有限的高度内保障路基具有高 的刚度和强度，以接受大型车辆的荷载应力。
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